La Lancia Delta è la vettura media del segmento C di casa Lancia che ha in parte colto l'eredità del modello Lancia Beta. Ha debuttato nel lontano 1979 ed è attualmente in produzione. In oltre trent'anni di carriera la Lancia ne ha prodotto tre generazioni delle quali la prima è la più famosa nonché quella con una maggior vocazione sportiva infatti è stata la vettura vincitrice di molti campionati rally ed è stata prodotta anche in versioni sportive come la Integrale nonché la HF e la storica S4. La prima serie è stata venduta anche col marchio Saab in Svezia. La seconda serie nonostante la fama sportiva del marchio non venne proposta in versioni particolarmente spinte dedicate alla pista ma solo in alcuni allestimenti stradali come la HF o la variante tre porte denominata HPE. Nel 2008 con la terza serie la Lancia si orienta maggiormente al mondo del lusso, inoltre è una delle poche vetture del segmento a proporre motorizzazioni bi-turbo diesel (Delta 1.9 TwinTurbo) oppure turbo benzina e GPL (Delta 1.4 Turbo EcoChic). La Delta terza serie dal 2011 viene venduta anche con marchio Chrysler nei paesi anglosassoni europei.

La 131, presentata al Salone dell'Automobile di Torino nell'autunno del '74, nacque in un periodo difficile per l'economia europea e per la Fiat in particolare. La crisi petrolifera, scoppiata a causa della guerra del Kippur (novembre 1973), facendo salire alle stelle il prezzo del carburante mise, di fatto, al bando le vetture sportive o troppo assetate. L'elevata inflazione, causata dall'aumento dei costi energetici, aveva scatenato scioperi selvaggi e contestazioni che avevano, di fatto, bloccato la produzione della casa torinese. L'allungamento conseguente dei tempi di consegna favorì l'espansione dei concorrenti stranieri che, in certi casi (come, ad esempio, Peugeot), potevano offrire motori diesel più adatti al clima economico. Il quadro descritto influì notevolmente sul progetto, avviato prima della crisi, dell'erede della valida, ma vecchia, 124. Occorreva rinunciare ai brillanti, ma assetati, motori bialbero del modello precedente e anche alle versioni sportive coupé e spyder giudicate frivole e inadatte al clima sociale. Per compensare queste mancanze, la nuova nata doveva offrire solidità, comfort, finiture accurate e sicurezza di buon livello, elementi poco presenti sulla progenitrice e anche su molte altre vetture della concorrenza

Nel 1976 la Fiat presentò la 131 Abarth Rally, la cui versione stradale venne prodotta in 500 esemplari per essere omologata nel Campionato Mondiale Rally (che vincerà tre volte: 1977, 1978 e 1980). Basata sulla carrozzeria della 2 porte prima serie, opportunamente alleggerita e rinforzata, la Abarth Rally era priva dei paraurti e dotata di parafanghi allargati, spoiler, alettoni e prese dinamiche ed una presa d'aria sul cofano motore. Sostanziose le modifiche tecniche. Il motore era un 4 cilindri bialbero derivato dal due litri Fiat (e sviluppato dalla Abarth), con distribuzione a sedici valvole e una cilindrata di 1995 cm³ da 140cv nella versione stradale, alimentata da un carburatore doppio corpo (235cv in quella da corsa dotata d'impianto di iniezione meccanica). La sospensione posteriore, a ruote indipendenti, derivata da quella della 124 Abarth Rally, rimpiazzava quella ad assale rigido di serie, mentre la carrozzeria aveva elementi (cofani, spoiler e parafanghi) in vetroresina o in alluminio (portiere, tetto). Sulla stessa base l'Abarth allestì anche due prototipi: la 031 (col motore V6 della 130) e la 035 (con un due litri sedici valvole sovralimentato con un compressore volumetrico di tipo roots a lobi, motore che verrà poi utilizzato per la Lancia Rally 037) Queste vetture rimasero allo stadio di prototipo. La prima, con Giorgio Pianta alla guida, vinse il Giro d'Italia automobilistico del 1975.

Nell'ambito degli sport automobilistici gestiti dalla FIA, il Gruppo B è stata una categoria di autovetture da corsa, il cui regolamento tecnico venne istituito per disciplinare competizioni in circuito e nei rally. Tali norme, nel mondo dei rally, hanno permesso di concepire automobili estremamente performanti ed un rapido sviluppo le ha rese le più potenti e più specializzate mai costruite. Tuttavia, a causa dei numerosi incidenti, che causarono vittime anche tra il pubblico e dopo la morte del pilota Henri Toivonen ed il suo copilota Sergio Cresto nel Tour de Corse 1986, la FIA decise di sopprimere questa categoria dopo solamente quattro stagioni effettive.

Nel 1984 la Peugeot entra nel mondo dei rally con una vettura di nuova concezione, mentre le precedenti Gruppo B erano derivate da modelli stradali già esistenti, la casa automobilistica francese realizzò un'auto appositamente per questo regolamento pur mantenendo per questioni di marketing una forte somiglianza con il modello di serie della propria utilitaria: la Peugeot 205 T16; dotata di un motore 4 cilindri di 1.775 cc, 16 valvole, sovralimentata da un turbocompressore KKK, in grado di produrre 350 CV nella versione inziale. Per una migliore ripartizione dei pesi il propulsore è montato in posizione centrale trasversale, appena dietro i sedili dei piloti; il moto alle ruote è affidato ad un sistema di trazione integrale permanente; il telaio è in lega ultra-leggera, la carrozzeria è in kevlar-fibra di carbonio e ricalca abbastanza fedelmente quella della vettura di serie. Già nel primo anno di gare coglie alcune importanti vittorie rivelandosi una temibile avversaria per l'Audi Quattro Sport e Lancia 037. Nel 1985 la vettura viene affinata: con un motore portato a 450 CV ed un telaio ulteriormente alleggerito, la vettura conquista entrambi i titoli, piloti e costruttori. Nella stagione 1986 la 205 viene aggiornata nella versione EVO 2 con motore da 560 CV e vistose appendici aerodinamiche per permettere maggiore trazione: con questo modello la Peugeot vince nuovamente i titoli piloti e costruttori.

L'attività sportiva della 206 è fortemente legata alle imprese della 206 WRC, una vettura da competizione realizzata prendendo come base di partenza la scocca della 206 GTi. Il motore che utilizzato è il 2.0 a benzina di serie, opportunamente rivisto per gareggiare è dotato di turbocompressore a geometria variabile, intercooler, elettronica sofisticata, raggiunge una potenza massima nell'ordine dei 300 CV, limitata dal regolamento FIA mediante l'applicazione di air restrictor sui condotti di aspirazione e pressione massima di sovralimentazione del turbo vincolata. La vettura è inoltre profondamente rivista nella trasmissione e nelle sospensioni, è infatti dotata di trazione integrale ed utilizza un cambio sequenziale a 5 o anche a 6 rapporti^[3]. Grazie alle potenzialità di tale vettura e alla maestria del pilota Marcus Grönholm, la 206 WRC riuscì ad aggiudicarsi le edizioni 2000 e 2002 del Mondiale Rally piloti e 3 titoli costruttori nello stesso periodo. Fu sostituita nel 2004 dalla 307 WRC, che però non riuscì ad ottenere le stesse glorie. A testimonianza del grande successo anche del modello WRC, la 206 è ancora protagonista nella maggior parte dei campionati rallystici minori e ha conquistato nella sua storia un palmares di risultati che la collocano tra le vetture da Rally di più grande successo.

Il regolamento tecnico relativo alle vetture WRC fu introdotto dalla FIA nel 1997 al fine di favorire l'arrivo di nuovi costruttori nel Campionato del Mondo Rally riducendo, rispetto alle vetture del Gruppo A, i vincoli legati alla produzione di serie.

Il processo di omologazione di una World Rally Car prevede che solo ed esclusivamente un costruttore possa chiedere alla FIA di omologare una WRC; la vettura prescelta per la “mutazione” deve essere già omologata precedentemente in Gruppo A, per poi richiedere la variante da A8 a A8 WRC; il modello prescelto dalla Casa deve essere prodotto in almeno 2.500 esemplari all'anno e deve appartenere ad una gamma di vetture prodotte in almeno 25.000 esemplari all'anno; la vettura deve essere inoltre lunga almeno 4 metri e deve appartenere ad una famiglia di vetture ognuna lunga almeno 3,75 m.

Le norme sulla sicurezza della vettura sono estremamente rigide, soprattutto per evitare il ripetersi di nefasti incidenti come quelli avvenuti durante gli anni in cui gareggiavano vetture "Gruppo B" (come l'italiana Lancia Delta S4, la Peugeot 205 T16 e la Ford RS200). Dopo aver attraversato positivamente tutta questa trafila, la vettura in variante WRC deve essere prodotta in almeno 10 esemplari (solo i particolari che fanno parte del kit WRC sono soggetti a questo minimo di produzione imposto dalla Federazione Internazionale dell'Automobile) e deve superare la severa ispezione del responsabile del servizio Tecnico incaricato dalla FIA. Superata quest'ultima verifica “tecnica”, l'esistenza della WRC è finalmente riconosciuta. Dalla stagione 2011 le WRC adottano un motore 1600 cc turbo,con cambio sequenziale con comando a "classica leva" e quindi non sono più dotate di cambio al volante. Le prime vetture di questa nuova era sono la Citroen DS3 WRC, la Ford Fiesta WRC e la Mini Countryman WRC. Dal 2012 è previsto l'arrivo della VW con la Polo WRC.

La Peugeot 307 WRC è un’auto sportiva da Rally presentata per la prima volta al Salone di Francoforte nel 2003. La Peugeot 307 WRC è la terza auto sportiva prodotta da Peugeot. In precedenza era stata prodotta la versione sportiva della Peugeot 205, la 205 Turbo 16 ideata nel Febbraio 1983, mentre la seconda auto fu la Peugeot 206 WRC, prodotta nel Giugno 1998. La terza auto sportiva è proprio la 307 WRC, derivata dalla Peugeot 307 ma dotata di un motore da 2 litri proveniente da una Peugeot XU7 JP4 ed elaborato in modo tale da riuscire a raggiungere la potenza di 300 CV a 5250 giri al minuto con una coppia massima di 530 NM a 3500 giri al minuto. La Peugeot 307 WRC è stata ideata per sostituire la Peugeot 206 WRC, tre volte campione del mondo. Il suo debutto è avvenuto al Rally di Montecarlo nel 2004. L'enorme successo e la qualità della Peugeot 307 WRC deriva dalla grande competitività che la Peugeot 206 WRC ha avuto sin dal suo debutto agonistico, permettendo quindi agli ingegneri Peugeot di sviluppare la 307 WRC senza grandi pressioni. Come base per la creazione della nuova vettura da rally fu scelta la 307 versione Coupè Cabriolet, nonostante questa sia un auto più pesante della versione berlina e che necessita di alcuni rinforzi per raggiungere i 320 kg richiesti dal regolamento. Per fare ciò le parti rientranti della versione WRC che formano il telaio del tetto di serie della versione Coupè Cabriolet sono fisse mentre la scocca è stata rinforzata. Per quanto riguarda le meccaniche della vettura è stato montato il cambio Hewland a cinque marce ed è stato posizionato un dispositivo di rinvio conico a gestione elettronica, il quale posto dopo il differenziale centrale, rende operativa la trasmissione della coppia delle ruote posteriori. Il cambio inoltre è stato montato in modo trasversale, per dare una maggiore facilità di operazione al pilota, in quanto nella 206 WRC il cambio era montato longitudinalmente.

La Lancia Stratos HF è un'automobile con carrozzeria di tipo coupé, prodotta dalla casa automobilistica italiana Lancia dal 1973 al 1976, su disegno di Marcello Gandini per Bertone.

La Stratos "Zero", presentata allora come "Prototipo Zero" era semplicemente una dream car, fu esposta per la prima volta come prototipo al Salone dell'automobile di Torino del 1970 dalla carrozzeria Bertone; fu presentata come un progetto di autovettura sportiva a motore centrale (era quello di una Lancia Fulvia recuperato in una demolizione), di concezione assolutamente avveniristica per quei tempi. Il design per quanto non ancora definitivo, dovuto a Marcello Gandini (lo stesso che disegnò auto prestigiose come la Fiat X1/9, la Lamborghini Miura, la Lamborghini Countach), suscitò subito grande interesse da parte dei vertici della squadra corse della Lancia, guidata da Cesare Fiorio, in cerca della sostituta della Lancia Fulvia nei rally. Per questo motivo nacque la Stratos HF (sta per High Fidelity), la prima automobile di serie specificamente progettata per i rally.

Nella versione definitiva, sia il motore che la trasmissione furono quelli della Ferrari Dino 246, la Stratos (o, forse più correttamente "Strato's", ad una attenta lettura del nome sul logo) veniva commercializzata col marchio Ferrari impresso sulla testata del sei cilindri, ed essi, abbinati ad un telaio monoscocca centrale in acciaio, resero la Stratos un'auto sportiva eccezionale. La lenta attività di produzione nello stabilimento Bertone di Grugliasco (TO) costrinse la Stratos a gareggiare come Gruppo 5 finché non venne raggiunta la quantità di esemplari prodotti richiesta per l'omologazione in Gruppo 4. In merito, nella dichiarazione a firma di Cesare Fiorio, si afferma che al 23 di luglio del 1974 ne siano stati costruiti 500 esemplari^[1]. La veridicità di tale affermazione è stata messa in dubbio da molti; d'altra parte, 17 mesi dopo la soglia minima venne abbassata a 400 esemplari, rendendo così inutile ogni polemica. Conclusa comunque la prima produzione in serie, venne schierata in gara nei rally nel consueto Gruppo 4 e fu per anni l'auto da battere: nelle stagioni 1974, 1975 e 1976 diventò Campione del Mondo Rally; ebbe inoltre molti altri successi di prestigio a livello europeo e nei singoli compionati nazionali tra i quali, ovviamente, quello Italiano